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« Insécurité routière » : les 10 mesures en question

À l’issue du conseil des ministres du 9 février 2017, le gouvernement du Sénégal, à travers le Ministère des Infrastructures, des Transports Terrestres et du Désenclavement (MITTD), a pris dix mesures d’application immédiate pour lutter contre l’insécurité routière. Ces mesures sont-elles pertinentes ? Seront-elles efficaces et le cas échéant dans quelles conditions ? Nous nous livrons dans les lignes qui suivent à ce questionnement sur le fond du communiqué.

 

Mesure 1

Immobilisation et mise en fourrière de tout véhicule en circulation dont :

  1. le propriétaire n’a pas présenté son véhicule à la visite, sans motif valable, à l’expiration du délai de visite technique ;
  2. l’état de vétusté est tel que la circulation du véhicule compromettrait gravement la sécurité des personnes ou des biens.

Les réparations à effectuer sur le véhicule seront constatées par l’expert chargé des visites de la zone géographique où l’infraction a été commise. Une mise en demeure d’effectuer les  réparations dans un délai d’un mois, sous peine de retrait définitif dudit véhicule de la circulation, sera envoyée au propriétaire :

Commentaire 1a – En préambule, il convient de noter que l’article 119 du décret n°2004-13 du 19 janvier 2004 fixant les règles d’application de la loi 2002-30 du 24 décembre 2002 portant code de la route cite déjà le défaut de validité de visite technique ainsi que le défaut de soumission à une visite obligatoire comme motifs de mise en fourrière. Aussi, cette mesure n’est qu’un rappel de dispositions déjà existantes.

Sécurité routière - Visite techniqueDe plus, l’immobilisation et la mise en fourrière supposent une logistique qui, aujourd’hui, n’est pas effective (incapacité à remorquer en temps réel tous les véhicules immobilisés pour éviter l’encombrement supplémentaire d’une voirie qui étouffe déjà ; quasiment aucune fourrière n’a de marge au niveau de la région de Dakar pour accueillir ces véhicules) et pour laquelle aucune disposition n’est précisée quant à son opérationnalisation prochaine.

Cette mesure interpelle aussi sur un volet non moins important portant sur les exceptions. En effet, pour encadrer la pratique, il aurait été judicieux de lister les motifs valables qui ne devraient pas être laissés à l’appréciation des forces de l’ordre au risque de favoriser l’arbitraire ou la corruption.

Commentaire 1b – Rappelons que les dispositions de cette mesure sont déjà spécifiées dans le décret d’application du code de la route sans lui apporter une plus-value.

Sécurité routière - Véhicule vétusteLa façon dont le texte est écrit confirme la crainte émise plus haut puisqu’il est déjà fait état d’infraction à ce stade, sous-entendu que la chose est actée, la seule décision de l’agent de contrôle suffisant à cela. Cette mesure laisse donc a priori, à l’appréciation de l’agent de contrôle routier, la responsabilité de décider quel véhicule est vétuste ou non même si le constat sera confirmé a postériori par l’expert chargé des visites techniques.

Exceptés les cas extrêmes « sautant aux yeux » (qui soit dit en passant sont régulièrement rencontrés sans déclencher de mesures de police), les agents de contrôle routier n’ont pas l’expertise requise pour décider d’un véhicule apte ou non à circuler ; ils ne disposent pas, en dehors des moyens de contrôle visuels, d’outils pour effectuer ce diagnostic. La logique voudrait qu’un véhicule qui satisfait au contrôle technique soit a priori apte à circuler quel que soit son apparence. Cette question de vétusté devrait être définie et résolue par le contrôle technique et non laissée à l’appréciation d’un agent, fût-il assermenté.

Quel traitement sera accordé aux épaves sur roue dont l’état de vétusté de la quasi-totalité semble acté tant les modèles en circulation diffèrent des modèles d’origine (carrosserie, éléments moteurs, etc.) ? La question se pose aussi pour les véhicules économiquement irréparables ou qui seraient réparés par des moyens inadéquats comme la plupart des « cars rapides » dont la carrosserie est faite en fûts de récupération sans aucune propriété de sécurité ni pour les passagers ni pour les piétons en cas de collision.

Par ailleurs, l’article 130 du décret susmentionné indique que les véhicules dont l’état de vétusté, constaté par le rapport de l’expert administratif, ne serait pas levé malgré les réparations demandées feront l’objet d’un arrêté de retrait de circulation établi par l’autorité administrative. Celle-ci s’appuie sur les informations reçues de l’officier de police judiciaire ou du chef du service régional des transports terrestres qui juge que la circulation du véhicule compromettrait gravement la sécurité des personnes ou des biens.

En plus de l’incertitude lié à l’arbitraire ou au défaut d’expertise, le risque de corruption (active ou passive) n’est pas non plus pris en charge face aux enjeux ici de taille (perte définitive d’un moyen de mobilité, de générateur de revenus, de moyens de socialisation, etc.).

Quant aux experts dont il est fait référence, ils semblent agir des mêmes en charge des visites techniques au niveau du seul centre agréé actuellement opérationnel ? le cas échéant, vont-ils se dédire dans le cas des véhicules déjà déclarés aptes par leurs propres services ? Comment géreront-ils par ailleurs leur capacité limite dont témoignent à suffisance les longues files d’attente qui s’étalent sur l’autoroute ? Un renforcement de capacité est-il prévu pour appuyer ces services déjà débordés ? Autant de question qui méritent des réponses claires.

 

Mesure 2

Les opérations de mutation de Dakar vers les régions pour les véhicules de transport public interurbain de voyageurs et de marchandises sont suspendues à titre provisoire sur tout le territoire national :

Commentaire 2 – Cette mesure est conjoncturelle et ne règle pas le problème de fond. Autrement dSécurité routière - Mutation de véhiculeit, on laisse passer le temps, et on verra plus tard ce que ça donnera.

 

 

 

Mesure 3

Il est formellement interdit toute transformation de véhicule destiné au transport de marchandises (fourgons, fourgonnettes, camions, etc.) en véhicule de transports de passagers :

Commentaire 3 – Cette mesure remet en cause quasiment l’ensemble du système de mobilité du Sénégal. En effet, l’article 41 du décret 2004-13 stipule que « tout véhicule isolé ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception, et en particulier lorsqu’une carrosserie a été montée sur un châssis déjà réceptionné. » L’article 49 de ce même décret confirme que « toute transformation apportée à l’un des véhicules visés à l’article 44 et déjà immatriculé qu’il s’agisse d’une transformation notable telle qu’elle est prévue à l’article 40 du présent décret (i.e. PTAC supérieur à 750 kg) ou de toute autre transformation susceptible de modifier les caractéristiques indiquées sur le certificat d’immatriculation, doit avant sa remise en circulation donner lieu de la part de son propriétaire à une déclaration adressée au ministre chargé des transports accompagnée du certificat d’immatriculation du véhicule aux fins de modification de cette dernière ».

Sécurité routière - Minicar clandoAussi, cette possibilité de transformer un véhicule (à la condition de le déclarer au chef du service régional des transports terrestres) semble désormais supprimée par la présente mesure. Le cas échéant, il est important d’abroger les articles correspondant dans le décret concerné.

Les « cars rapides » par exemple sont des fourgons transformés en véhicules de transport de passagers avec l’aménagement de banquettes. Dans les régions, c’est le cas de certains véhicules comme les « 404 mbar » qui font les navettes intra urbaines (entre Saint-Louis et Bango par exemple). Les minicars ou camionnettes interurbains suivent aussi cette logique. Quel traitement sera par ailleurs accordé aux camions de transport de marchandises qui accueillent à l’arrière des ouvriers assis au-dessus de la charge ou directement sur le plancher ?

Tant de questions demeurent donc en suspens avec cette mesure. La question qu’omet de traiter cette mesure est celle de l’homologation. À partir de quand, est acté la destination du véhicule ? À l’achat ou après transformation homologuée dans des conditions décrites plus haut ?

Qu’en est-il des véhicules de transport de troupes des forces de l’ordre ? Si leur exception est acceptée, elle devrait être actée dans le texte.

 

Mesure 4

Les transformations des véhicules d’origine destinées à augmenter les places assises pour les passagers ou à créer des porte-bagages supplémentaires sont interdites :

Commentaire 4 – La question de la transformation des véhicules est déjà abordée précédemment avec une nuance entre la destination initiale (transport de marchandise ou de personne) et le nombre de places assises supplémentaires. Le constat est que beaucoup de véhiculeSécurité routière - Bus chargés de transport intra et interurbain sont « adaptés », à l’image des 7 places dont beaucoup en avaient 5 à l’origine, des Van entre 9 et 14 places qui maraudent entre l’ancienne piste (Pyrotechnie) et le rond-point de Liberté VI, des minicars et cars-rapides déjà transformés une première fois mais accueillant en supplément une banquette centrale mobile (donc sans ancrage et sans ceinture de sécurité)…

S’agissant de la création de porte-bagages supplémentaires, le texte aurait mérité des clarifications. En effet, en toiture de la plupart des véhicules interurbains (et même intra urbains) de transport de personne, il y a un cadre métallique destiné à accueillir des bagages que protège un filet. Cet équipement est-il désormais interdit ? Cette disposition a-t-elle un caractère rétroactif ?

 

Mesure 5

Une tolérance zéro est appliquée contre les surcharges de personnes et de bagages pour l’ensemble des véhicules :

Commentaire 5 – La question de la surcharge de bagages ou de passagers n’est pas une nouveauté dans le débat sur la sécurité au Sénégal. En matière de sécurité routière spécifiquement, l’article 115 du décret d’application du code de la route précise que « lorsque le véhicule lui paraît en état de surcharge, le fonctionnaire ou agent habilité à prononcer l’immobilisation peut prescrire au conducteur de présenter son véhicule à une bascule proche en vue de sa pesée et, le cas échéant son immobilisation. »  L’état de surcharge peut également conduire au retrait de permis, comme le stipule l’annexe M19 du même texte, ce qui est rarement le cas en observant simplement la flotte sur nos routes.

La situation qui symbolise le plus la surcharge de personne est celle des apprentis perchés sur les marchepieds des cars-rapides, Ndiaga-Ndiaye et autres véhicules. Pour mémoire, les mêmes bonnes intentions ont été affichées au lendemain du naufrage du Joola avec le succès que l’on connait.

 

Mesures 6 et 7

L’âge des conducteurs de véhicules de transport urbain de passagers taxis urbain est fixé à 25 ans au minimum ;

L’âge minimum requis pour l’obtention du permis de conduire pour les conducteurs de véhicules de transport public interurbain de passagers et de marchandises est fixé à 30 ans :

Commentaire 6 et 7 – La question de l’âge est souvent brandie pour justifier de certains comportements irresponsables sur la route. Mais la valeur attend-elle le nombre d’année chez les âmes bien nées ? Les jeunes médecins, les jeunes pilotes, les jeunes juges et tant d’autres spécialistes aux responsabilités combien lourdes exercent chaque jour dans des domaines essentiels, voire vitaux. Pourquoi les jeunes chauffeurs devraient-ils faire l’exception.

Tous les usagers de la route peuvent constater que l’irresponsabilité n’a pas d’âge et pose le problème de la sécurité routière. Il se pose d’abord la question de la formation (technique, juridique et sociale) et celle de la sanction. Beaucoup d’actes qui se passent sur la route interpellent la responsabilité, la discipline et le savoir-faire de tout conducteur professionnel ou non. Conduire un véhicule, ce n’est pas simplement le déplacer entre deux points ; c’est le déplacer avec maîtrise, en appliquant des règles définies et dans un espace partagé avec ses contraintes environnementales.

Conduire donc des véhicules de transport en commun ou transporter des marchandises suppose un parcours de savoirs que ne garantit pas nécessairement l’âge.

Si des très jeunes se retrouvent à conduire ces véhicules spécialisés, c’est qu’ils ont évolué très tôt dans ce secteur en faisant toutes les étapes. La question qui se pose relève plutôt des cultures et des pratiques qu’ils ont côtoyées durant leur parcours et qui ne s’effaceront pas nécessairement avec le temps ou l’âge, bien au contraire. Avec toutes les précautions nécessaires pour éviter l’écueil de la généralisation, avec le seul recul de l’âge tel que proposé, nous passerons de jeunes chauffeurs irresponsables à des chauffeurs un peu plus âgés mais toujours autant sinon plus irresponsables. L’État devra proposer un parcours de formation obligatoire avec un contenu théorique et pratique à la hauteur des enjeux ainsi qu’un certificat éventuel de comportement si nécessaire et opérant.

 

Mesure 8

Tous les véhicules motorisés à deux roues doivent se faire immatriculer gratuitement auprès des services compétents du Ministère chargé des Transports terrestres pendant six mois, à partir du jeudi 16 mars 2017 ; passé ce délai, aucun véhicule motorisé deux roues ne sera admis à circuler

Commentaire 8 – La vérité est qu’aucune disposition du décret actuel n’exonère expressément les véhicules du genre I (vélomoteur, motocyclette solo, motocyclette avec side-car, scooter, tripoteur, tricycles ou quadricycles à moteur) des obligations d’immatriculation. En effet, les articles L1 et L6 en annexe du décret de janvier 2014 précisent respectivement les dispositions suivantes : « À tout véhicule automobile est affecté un numéro d’ordre dit « numéro d’immatriculation », attribué par le service régional chargé des transports terrestres. » ; « les vélomoteurs et motocycles doivent satisfaire aux prescriptions des articles L1, L2, L3. ». Aussi, en l’état actuel de la loi, les scooters devraient être immatriculés. Cette disposition de la loi n’est pas appliquée au profit d’une tolérance à moins d’une circulaire expresse dont nous n’aurions pas connaissance.

Toutefois, cette mesure est heureuse et met les acteurs en face de leur responsabilité. Elle devra être accompagnée par la communication nécessaire sur les procédures et échéances pour que le moment venu, la loi soit appliquée dans toute sa rigueur sans dérogation.

Mesure 9

Tout conducteur de véhicule à deux roues qui circule sur la voie publique, avec ou sans passager, sans porter un casque homologué verra son véhicule immédiatement immobilisé sans préjudices de l’amende forfaitaire prévue à son encontre par les dispositions réglementaires du Code de la route :

Commentaire 9 – Les mesures sur le port du casque ne sont pas nouvelles en matière de sécurité routière. En effet, l’article M19 en annexe du décret n°2004-13 du 19 janvier 2004 fixant les règles d’application de la loi 2002-30 du 24 décembre 2002 portant code de la route listait le défaut du port du casque comme une infraction pouvant conduire au retrait du permis de conduire. Il faudrait pour cela, disposer d’un permis de conduire, ce qui n’est pas le cas de tous.

Mais au-delà de cette nuance importante, la nouvelle donne demeure l’immobilisation du véhicule qui, avec la mise en fourrière ou le retrait de la circulation, constituent les mesures conservatoires en cas d’infractions graves ou de situation de risques sécuritaires élevés pour le conducteur ou pour les autres usagers de la route. Le défaut de port de casque est une nouvelle mesure qui vient compléter l’article 12 du décret 2004-13 du 19 janvier 2004 portant application du Code de la route. Celui-ci devra être amendé conséquemment.

La loi dans sa version actuelle prévoit en cas d’immobilisation d’un véhicule, l’établissement d’un procès-verbal de constatation des faits qui devra être transmis dans les plus brefs délais au Procureur de la République compétent. Comme le précise l’article 118 du décret susmentionné, « l’immobilisation ne peut être maintenue après que la circonstance qui l’a motivée a cessé ». La mise en fourrière ne peut normalement être prescrite qu’après un délai de quatre jours sans justification par l’auteur des faits, de la cessation de la situation qui a motivé l’infraction. Dans le cas présent de défaut de port de casque, la présentation d’un casque par le conducteur devrait normalement motiver la levée de la mesure d’immobilisation.

La situation actuellement en cours fait fi de ces dispositions règlementaires pour appliquer des dispositions particulières. Il est important d’encadrer l’application de cette mesure pour tirer les bénéfices des intentions qui ont conduit à sa mise en œuvre. Le document officiel réglementant l’application de la série de 10 mesures devrait être publié sur les supports consacrés pour mieux apprécier la nature de cet acte règlementaire particulier (si c’en est un) .

Pour revenir sur les aspects pratiques de la mesure, il serait bon par pédagogie, d’expliquer l’importance du casque en matière de sécurité. Un casque ayant déjà fait l’objet d’un choc doit être remplacé car ne jouant plus son rôle de protection ;  être membre des forces de l’ordre n’exonère pas du port de cet équipement de sécurité ; porter un casque sans attacher la jugulaire est quasiment pareil que de ne pas en mettre. En effet, à la moindre chute, le casque s’enlève pour exposer la tête directement au choc qui peut être fatal ou provoquer des dommages irréversibles. Par ailleurs, cette obligation de port de casque devrait s’appliquer aux passagers qui devront aussi être protégés. Toutefois, la mesure ne les cible pas expressément.

Mesure 10

Les dispositions du Code de la route relatives à l’usage du téléphone au volant, au port de la ceinture de sécurité, à l’excès de vitesse, au respect de la signalisation horizontale et verticale seront rigoureusement appliquées :

Commentaire 10 – Cette mesure comme beaucoup d’autres signalées plus haut constitue une lapalissade car prendre des mesures pour faire appliquer des mesures déjà prises par ailleurs est une belle prouesse intellectuelle.

En conclusion, sans remettre en cause la volonté des uns et des autres, il est important que chaque acteur de la sécurité routière, quel que soit son niveau de responsabilité, soit rigoureux dans sa démarche. De telles propositions devraient être questionnées en profondeur avant leur publication. Il n’y a pas d’intérêt particulier à reprendre le code pour en faire des séries de mesures. D’autres moyens existent pour vulgariser ce type de document. Si l’intention est d’améliorer ce cadre, il n’y a pas de controverses sur la nécessité de reprendre certains aspects du code de la route aussi bien dans ses parties législatives que réglementaires pour les actualiser au regard des évolutions technologiques et comportementales. Mais l’application effective des textes en vigueur garantirait déjà une meilleure sécurité aux usagers de la route.

La sécurité routière n’est pas un jeu de communication ou une opportunité de plus-value politique ou personnelle. Il s’agit d’une question de vie et trop souvent de mort d’enfants, de femmes et d’hommes. À longueur d’année, les accidents de la route se suivent et se ressemblent dans la quasi indifférence générale d’un peuple à la capacité d’indignation éphémère et sélective. En témoigne la discrétion extraordinaire dans laquelle s’est déroulée la semaine nationale de la prévention routière entre le 2 et le 7 mai 2017. On peut difficilement à ce compte prétendre que la sécurité routière est une question centrale au Sénégal. Il est encore temps de révolutionner la façon dont sont traitées ces sujets dans ce pays car plus que des actions cosmétiques et épisodiques, il faudra radicalement changer de paradigme. La question ne se règlera pas à coup/coûts de particularisme (10 mesures par-ci, permis à points par-là…), mais par une approche systémique incluant l’ensemble des acteurs au sens large. Puisse ce billet ne pas rester comme une lettre à la mer et provoquer les réactions utiles.

Yatma DIEYE

Cercle de Réflexion pour le

Développement du Sénégal

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