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La mobilité urbaine, l’heure des choix judicieux (Partie II)

Logo mobilité urbaineSi les transports en commun ont tant de mal à trouver leur vraie place dans le paysage de la mobilité urbaine, cela s’explique par plusieurs raisons. Tout d’abord, se pose le problème de la qualité de la flotte qui est mauvaise, disparate et mal adaptée (bus, ndiaga ndiaye, tata, car rapide, taxi). Se pose également la question de leur manque de fiabilité latent en terme de disponibilité de véhicule et de ponctualité : prenons le cas d’un dakarois devant arriver sur son lieu de travail à 8h00 ; considérant un trajet réalisé en bus, deux incertitudes se posent : il faut d’abord trouver le bus à son arrêt habituel à 7h25 par exemple et être sûr d’arriver à son arrêt de bus professionnel à 7h50. Il est utile de préciser pour étayer cette situation que la vitesse commerciale des véhicules de transports en commun a été réduite ces dernières années à 10-20 km/h. Cette situation oblige donc les travailleurs à se lever beaucoup plus tôt pour arriver à l’heure sur leur lieu de travail. La question de l’insécurité routière n’est pas en reste.

Un point important à soulever dans la gestion des transports est que les stratégies sont surtout décidées par l’État à travers ses ministères, directions, et agences, les collectivités locales (régions, communes et collectivités rurales) jouant un rôle marginal dans la définition de ces politiques. Il s’agit donc de toute une vision et approche à revoir. Le transport urbain doit devenir une question locale gérée par les collectivités locales (dans le cadre de l’intercommunalité) avec l’appui des services de l’État qui décrivent les grandes orientations. D’ailleurs dans la loi de 1996 portant sur le transfert des compétences aux collectivités, l’aménagement du territoire, l’urbanisme, la gestion des domaines et l’éducation sont des compétences qui ont été transférées par l’État aux collectivités locales. Les transports ne peuvent être étudiés en dehors de ces questions d’aménagement du territoire et des projets comme l’aménagement de la Corniche devraient logiquement avoir comme maître d’ouvrage la commune ou la région de Dakar et non l’État qui devait agir uniquement dans son rôle d’appui technique et financier. Mais la tradition de centralisme d’État qui a cours au Sénégal explique ce choix de faire piloter ce genre de projet par l’État et non les collectivités locales.

Peut-on imaginer un seul instant, l’État s’atteler à gérer les routes et transports dans l’ensemble des 14 régions, des 150 communes et des 353 communautés rurales que compte le Sénégal ? Un pareil choix relève de l’usine à gaz avec une liste d’attente et des priorités à arbitrer devant tous ces besoins d’infrastructures et de déplacement. En matière de transport, l’État peut identifier des priorités et donner des orientations nationales, mettre en place un cadre législatif (via les ministères du transport, du commerce, de la justice, de l’environnement, de la santé…), apporter des orientations techniques, garantir l’application du code des marchés publics et exceptionnellement assurer la maîtrise d’ouvrage (et non la maîtrise d’œuvre forcément) de certains projets d’envergure nationale. Mais l’État est incapable d’avoir une efficacité, une omniprésence et une omnipotence nationale en matière de transport. Il faudra également trouver des solutions de financement. Mais de nombreuses pistes existent en matière fiscale ou dans le cadre du partenariat multilatéral, du partenariat public/privé (PPP), du crowdfunding,…

Des restructurations s’imposent en matière d’organisation des transports, des acteurs du secteur, une optimisation de l’implantation des arrêts de bus et de leur intégration urbaine pour mieux répondre à la demande…

De construire une belle corniche n’améliore en rien la fluidité du trafic si le projet n’est pas étudié en amont dans le cadre d’un programme global de gestion de la mobilité. Le précédent gouvernement avait pour projet de prolonger la VDN, ce qui constituera dans l’immédiat une grande bouffée d’oxygène si cela venait à être réalisé. Mais pour combien de temps si on met en parallèle le taux de croissance démographique de 4% et le rythme annuel de mise en circulation des véhicules. Sans compter l’allongement de la distance domicile – travail (mais il s’agit là de problèmes d’urbanisme, notamment la périurbanisation galopante et de décentralisation – déconcentration). Un développement se planifie. Dans ce schéma d’extension de la VDN d’ailleurs, les transports en commun n’ont pas de vraie part. Ils restent considérés au même titre que n’importe quel autre véhicule, ce qui ne constitue pas une politique volontariste en faveur de ce mode de déplacement.

Si nous souhaitons réellement apporter des solutions durables aux problèmes de mobilité urbaine, il faudra faire des choix plus audacieux et plus judicieux, des choix de rupture et placer des transports en commun au cœur de la politique de mobilité tout en réservant une place aux modes de déplacement doux (piétons et vélos). Intérêt d’un tel choix : un bus peut remplacer jusqu’à 30 véhicules personnels à un seul occupant. En vérité, il est temps d’arrêter de faire des projets les uns après les autres sans intégration, sans cohérence programmatique, un simple patchwork avec des pièces rapportées.

Le premier choix majeur à faire et qui relève de l’aménagement du territoire consiste à créer des voies de bus prioritaires en leur réservant des voies exclusives de circulation qu’ils peuvent partager accessoirement avec les vélos et taxis avec des priorisations aux feux de circulation pour encourager ces modes de déplacement. Cette option permettra de donner au transport collectif une fiabilité qui le rendra plus attractif et améliorera la qualité de vie globale des usagers des transports, des riverains des voies (même s’il faut négocier avec eux la cession de parties de leurs terrains le cas échéant – il existe au passage les procédures de déclaration d’utilité publique pour ce type d’opérations) et de l’environnement en général avec une réduction significative des embouteillages. Notre travailleur aura ainsi son bus de 7h25 à son arrêt de bus « domicile » et arrivera à son arrêt de bus professionnel à 7h50.

Le renouvellement de la flotte est aussi un impératif devant son obsolescence actuelle même si certains efforts d’investissement ont été faits (DDD disposait d’un parc de 410 bus au début de l’année 2012 dont certains récents; il y a eu aussi un programme de rajeunissement des taxis). La question des contrôles techniques des véhicules doit aussi être abordée. Il faudra également avoir le courage de supprimer les ndiaga ndiaye et cars rapides qui déstructurent le paysage urbain et contribuent à l’insécurité. Ce choix n’est pas facile et ne sera peut-être pas populaire. Il est vrai qu’il y a derrière ces moyens de transport, des entreprises et donc des emplois. De plus, les cars rapides font partie du patrimoine national avec leur aspect couleurs légendaires et leur miniature est un succès auprès des touristes. Mais objectivement, ce modèle est aujourd’hui dépassé à plusieurs niveaux. Les mesures d’accompagnement indispensable à cette suppression découleront d’une analyse fine des besoins et permettra de voir l’opportunité d’utiliser ces acteurs économiques et leurs salariés en priorité dans la nouvelle politique des transports qui sera décidée. On pourrait par ailleurs imaginer un musée du car rapide pour pérenniser ce patrimoine, en utiliser quelques uns comme des véhicules touristiques avec un design rafraichi à l’image des trains sur roue, des bus à toit ouvert (sightseeing) ou encore des bateaux-mouches.

La solution du tram a été évoquée un temps par le président de la République. Un tel choix ne doit pas relever de la simple possession de prestige, mais de la pertinence économique. Un tramway fer ou pneu coûte entre 1,5 et 3 millions d’euros à l’achat et vaut en construction entre 13 et 22 millions d’euros au km (1 € = 655.957 FCFA), sans compter les coûts d’exploitation. Un tel investissement s’amortit en 30 à 40 ans et ne peut s’envisager en deçà de 30.000 voyageurs par jour. Ce quorum peut certes être facilement atteint : en 2008 la compagnie de transport Dakar Dem Dikk a transporté 51,345 millions. Mais si la solution du tramway devait être retenue, le choix devrait être motivé par des raisons économiques, techniques et urbanistiques et s’adapter au paysage urbain en terme de sécurité également (je pense à l’indiscipline routière pour ne pas dire l’anarchie qui règne aujourd’hui dans la circulation à Dakar et s’il faut faire un tram sur site propre, les coûts d’investissement seront impactés d’autant). Les travaux préparatoires restent aussi assez long et il faudra des solutions alternatives sérieuses pour assurer la continuité de la circulation le temps des travaux.

On ne peut pas parler de mobilité urbaine sans parler de la réglementation sur les livraisons car il n’est pas acceptable que des véhicules de livraison bloquent une rue pendant une journée ou plus en toute impunité et dans le désordre total et que l’on s’en contente comme ce qu’il y a de plus naturel au monde. Une régulation devrait être apportée dans ce sens avec une définition du tonnage des véhicules pouvant accéder au centre-ville et des horaires de livraison, mais aussi des parkings de livraison dédiés. On pourrait imaginer des « hangars relais » en périphérie immédiate des commerces. Une partie des actions devrait être consacrée aux véhicules à bras afin de mieux encadrer leur usage.

Il faudra également une réelle politique de gestion des parkings publics qui aujourd’hui sont aux mains des particuliers qui font commerce du bien public alors qu’ils n’ont pas plus le droit que quiconque d’en disposer de la sorte. La reprise en main de la gestion des parkings publics par les collectivités territoriales et leur tarification horaire permettra d’assurer une meilleure rotation et un moindre encombrement des voies du fait du stationnement sauvage. L’argent ainsi récolté sera réinvesti dans l’amélioration de la gestion des parkings. Pour encourager la fréquentation des transports en commun, des parkings périphériques (gratuits et surveillés de préférence) devraient être positionnés en entrée de ville pour limiter le nombre de véhicules accédant au centre ville de Dakar en proposant une alternative réelle. Cette option permettra de favoriser le désencombrement de la ville et libérera accessoirement quelques places de parkings qui pourront être reconvertis en espace d’agrément.

Les collectivités territoriales et donc les populations devront aussi jouer un rôle plein dans les décisions des politiques de transport en local et non un État trop loin pour appréhender toutes les réalités dans l’ensemble des 14 régions, des 150 communes et des 353 communautés rurales du Sénégal.

Un meilleur fonctionnement des transports en commun renforcera grandement l’attractivité de ce mode de déplacement. Cela pourra même motiver les détenteurs de voiture à choisir ce mode de transport. Les gains en termes de sécurité, de qualité de vie et de temps de transport seront remarquables. De tels choix semblent plus judicieux et mieux intégrés que de construire de façon complètement désarticulé des routes et tunnels dont l’efficacité face aux problèmes actuels n’est pas encore avérée, la persistance du résultant dans le temps, encore moins avec l’agrandissement continu du parc. On pourra construire et reconstruire des routes sans pour autant solutionner le problème des déplacements. La solution est dans une approche systémique avec une étude sérieuse des besoins et une bonne évaluation économique des projets, une vraie concertation du public, une transparence dans les procédures de passation de marché, des choix courageux en faveur des transports collectifs de qualité…

Mais tant que l’approche ne sera pas revue dans le sens de rupture radicale pour répondre réellement aux besoins de déplacement des populations et marchandises,

Tant que la solution sera un simple pansement au lieu de réellement s’attaquer aux vrais problèmes et rompre avec les méthodes surannées,

Tant que l’avis de la population ne sera pas pris en compte dans le choix des infrastructures et modes de déplacements,

Tant que le but de la construction des routes restera un simple saupoudrage pour une belle inauguration et une revendication des plus belles routes d’Afrique et non des plus efficaces face aux problèmes de déplacement,

Tant que l’argent public sera utilisé sans un contrôle de l’efficacité des dépenses (être capable d’évaluer les retombées des investissements et pouvoir dire combien de voitures empruntent la voie avant et après mise en service de l’ouvrage, quelles améliorations chiffrées ont été apportées en termes de décongestion et de retombées économiques, quelles conséquences sur les autres voies de délestage – garantir le choix des meilleures offres du marché, c’est-à-dire le mieux disant – et non le moins disant ni le moins regardant, sous entendu le plus corruptible…),

Tant que les collectivités territoriales ne retrouvent pas un vrai rôle dans la définition des politiques de déplacement, surtout qu’elles ont déjà les compétences en matière d’aménagement et que les transports sont un prolongement logique et indissociable de cette compétence,

nous verrons encore fleurir des projets à financement opaque ou pas avantageux pour la collectivité dont on découvre l’existence par voie de presse ou grâce à un panneau de chantier et dont les impacts durables sur l’amélioration des conditions de circulation ne seront pas expliqués ou prouvés comme si gouverner n’était pas rendre compte.

La réflexion s’est arrêtée aux transports routiers. Mais elle aurait pu être élargie aux transports ferroviaire, aérien et maritime dans la même démarche analytique.

Nous avons aujourd’hui l’opportunité d’avoir un nouveau gouvernement. Espérons que les choix qui seront faits tiendront compte de l’ensemble des considérations économiques, environnementales et sociales.

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